كان الهدف عند تطوير المبرد الداخلي الجديد المثبت بالأعلى هو جعله أفضل مبرد داخلي مثبت بالأعلى لما بعد البيع لفترة WRX/STi....
لقد قمنا بدراسة منتجات منافسينا وقمنا بإصلاح جميع الأخطاء التي ارتكبوها... وبعضها كبير.
الخطأ الأكثر وضوحًا الذي يرتكبه كل منافسينا هو عدم تزويد المبرد البيني الخاص بهم بأنابيب/تغطية مناسبة لتناسب الحجم المتزايد للمبرد البيني الجديد. ليس هناك فائدة من تركيب مبرد داخلي أكبر وترك المصنع تحت مقسم / كفن غطاء المحرك في مكانه. هنا هو الحل. مقسم/غطاء بحجم مناسب ليناسب التطبيق.
في الصورة أدناه صورة للمبرد الداخلي العلوي المثبت في سيارة Forester XT لعام 2006. لأغراض العرض التوضيحي، قمنا بإزالة مقسم/غطاء المصنع ووضعه على المبرد الداخلي كما لو كان غطاء المحرك مغلقًا. من السهل أن نرى أن 50% من المبرد الداخلي الجديد الذي تمت ترقيته لن يرى أي تدفق للهواء المحيط... إجمالي إضاعة للوقت والمال. الصورة (أسفل اليمين) هي كيف ينبغي القيام بذلك. يُظهر المبرد البيني والمقسم/التركيبة West West 100% من المبرد الداخلي الأكبر حجمًا الجديد مع تدفق الهواء المحيط الكامل على القلب بأكمله.
المشكلة الرئيسية التالية التي نرى المنافسين يقومون بها (وجميعهم ينسخون بعضهم البعض) هي بناء مبرد داخلي سميك للغاية. تعتبر معايير التصميم الخاصة بهم مناسبة لحقوق التفاخر أثناء التسويق. يقولون أن الأكبر هو الأفضل. هذا ليس هو الحال تمامًا مع المبرد الداخلي المثبت عند 90 درجة لتدفق الهواء المحيط.
لكي يتم التبادل الحراري الجيد، تحتاج إلى تدفق هواء محيطي جيد من خلال المبرد البيني. في حالة المحرك الملاكم المزود بمبرد داخلي مثبت أسفل مغرفة غطاء المحرك، فإن سرعة تدفق الهواء المحيط تعاني بالفعل بعد إجراء دوران بمقدار 90 درجة عبر المغرفة. آخر شيء يتعين عليه فعله الآن هو إيجاد طريقه عبر 114 ملم (4.5 بوصة) من قلب المبرد الداخلي. سيؤدي ذلك إلى ضعف التبادل الحراري وارتفاع درجة حرارة المدخل.
يبلغ سمك المبرد الداخلي الخاص بنا 90 مم (3.5 بوصة) وبدوره يتنفس المبرد الداخلي، مما يوفر درجات حرارة منخفضة للمنافذ وبالتالي المزيد من الطاقة.
أنابيب السيليكون على شكل حرف Y
تقريبًا جميع أنابيب Y ما بعد البيع التي نراها لا توزع تدفق هواء الشحن على طول المبرد الداخلي بالتساوي. يتكون أنبوب Y الخاص بهم عادةً من قسم واحد يتدفق بشكل جيد مع صنبور لاحق مثل القناة الثانية.
بالنظر إلى الصورة (أسفل اليسار) من السهل أن ترى أن أنبوب Y الخاص بنا سيوفر توزيعًا مثاليًا للهواء المشحون. إن الجمع بين جميع الميزات الثلاثة للمبرد الداخلي المثبت بالأعلى يمنح المبرد الداخلي المثبت بالأعلى المصمم بشكل مثالي لسوبارو. تُظهر هذه الصورة (أسفل اليمين) المجموعة الكاملة للأنبوب Y (أسفله)، والمبرد الداخلي والمقسم.
اختبار داينو
قبل النظر إلى النتائج أدناه، يجب أن أقول إن الدينامو والمبردات الداخلية المثبتة في الأعلى ليست مزيجًا رائعًا. بغض النظر عن المكان الذي تضع فيه مروحة الدينامو، لا يزال هناك تدفق هواء قليل جدًا إلى مغرفة غطاء المحرك. بعد قولي هذا، كان كل من المبرد الداخلي للمخزون والمبرد الداخلي لترقية PW يخضعان لنفس شروط الاختبار تمامًا.
بعض الأشياء الأخرى الجديرة بالذكر. كانت مركبة الاختبار عبارة عن مخزون (بصرف النظر عن نظام عادم BPM GT) 05 WRX. يقوم مخزون WRXs باستمرار بوضع حوالي 90 كيلو وات ATW على داينو الخاص به. تم وضع مسبار درجة حرارة مخرج المبرد الداخلي في وصلة خرطوم السيليكون في جسم الخانق. (IAT في ورقة البيانات).
لقد بدأنا باستخدام المبرد/الفاصل PW وقمنا بتشغيل الطاقة الأساسية. وكانت النتيجة 115.5 كيلو واط. عند النظر إلى درجة حرارة مخرج المبرد الداخلي، رأيت ذروة تبلغ 51 درجة مئوية. يجب أن أقول في هذه المرحلة أنني شعرت بخيبة أمل قليلاً. لقد قمنا بحفظ جميع البيانات التي تم جمعها أثناء التشغيل حتى نتمكن من تراكبها مع النتائج من المبرد الداخلي للمخزون.
بعد ذلك قمنا بتثبيت المبرد الداخلي/الفاصل. كانت الطاقة القصوى 107.5 كيلو واط. الأمر الأكثر إثارة للقلق هو مدى سوء أداء المبرد الداخلي WRX في المصنع.
- الحجم الأساسي: 490 × 193 × 90 ملم
- أنبوب سيليكون على شكل حرف Y
- غطاء محرك السيارة متضمن
اختبار الشارع
حسنًا، يتم إجراء اختبار حقيقي على الطريق. البيانات الوحيدة التي تمكنت من الحصول عليها على الطريق (باستخدام المعدات التي أملكها) هي درجة حرارة منفذ المبرد الداخلي. لقد استخدمت مقياسًا رقميًا متعدد Fluke 87 مع زوج حراري من النوع K قبل جسم الخانق مباشرةً. (نفس الموقف في اختبار داينو). لا أستطيع تسجيل هذه البيانات لذا عليك فقط أن تصدق كلامي. (ومن هنا السبب سيتم إجراء اختبار المرحلة الثانية)
أثناء إجراء اختبار الدينامو، قمت بمقارنة جهاز Fluke الخاص بي بمسبار dyno AIT وكانا دائمًا ضمن درجة واحدة من بعضهما البعض.
لذا، انطلق إلى الجبال باستخدام مجموعة المبرد/المقسم PW. في الأساس لم أتمكن من الحصول على درجة حرارة منفذ المبرد الداخلي أعلى من 43 درجة مئوية بغض النظر عن مدى صعوبة الضغط. عظيم... الآن أنا سعيد. العودة إلى ورشة العمل وتغييرها مرة أخرى إلى المبرد/الفاصل الموجود في المخزون.
ذهبت وقمت بنفس القيادة الشاقة وشهدت ذروة بلغت 72 درجة مئوية والتي من المحتمل أن تستمر في الارتفاع لكنني قررت أن ذلك كان كافيًا. شعرت السيارة أيضًا بأنها أقل حيوية.
