新しいトップマウント インタークーラーを開発する際の目標は、WRX/STi... 時代に最適なアフターマーケット トップマウント インタークーラーにすることでした。
私たちは競合他社の製品を研究し、競合他社が犯した間違いをすべて修正しました (そのうちのいくつかは重大な間違いでした)。
当社の競合他社が犯す最も明白な間違いは、新しいインタークーラーのサイズが大きくなるのに合わせて適切なダクト/シュラウドを備えたインタークーラーを供給していないことです。より大型のインタークーラーを取り付けて、ボンネットスプリッター/シュラウドの下に工場出荷時の状態を残しておくことは意味がありません。これが解決策です。用途に合わせて適切なサイズのスプリッター/シュラウド。
下の写真は、2006 フォレスター XT に取り付けられたトップマウント インタークーラーの写真です。デモンストレーションの目的で、工場出荷時のスプリッター/シュラウドを取り外し、ボンネットが閉じているかのようにインタークーラー上に配置しました。新しいアップグレードされたインタークーラーの 50% で周囲の空気の流れがなくなることは簡単にわかります。時間とお金の無駄です。写真 (右下) は、その方法を示しています。 Process West のインタークーラーとスプリッター/組み合わせは、コア全体にわたる完全な周囲空気流を備えた新しい大型インタークーラーの 100% を示しています。
- コアサイズ：490×193×90mm
- シリコンYパイプ
- フードスプリッター付属
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この画像 (左) は、ボンネットスクープが取り外され、工場出荷時のスプリッター/シュラウドがまだ所定の位置にある 2005 年の WRX を示しています。白い線は、その下のアップグレード インタークーラーの実際の寸法を示しています。
繰り返しますが...ダクトではなくインタークーラーをアップグレードするという無意味な作業がわかります。
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競合他社が行っている (そして競合各社が互いに模倣している) 次に見られる大きな問題は、厚すぎるインタークーラーを構築していることです。彼らのデザイン基準は、マーケティングの際に自慢できるものです。彼らは大きいほど良いと言います。これは、周囲の空気の流れに対して 90 度で取り付けられたインタークーラーにはまったく当てはまりません。
良好な熱交換が行われるためには、インタークーラーを通る良好な周囲空気の流れが必要です。ボンネットスクープの下にインタークーラーが取り付けられたボクサーエンジンの場合、スクープを90度回転させた後、周囲の空気流の速度はすでに困難になっています。最後にやるべきことは、114mm (4.5インチ) のインタークーラーコアを通過する方法を見つけることです。これにより、熱交換が低下し、入口温度が高くなります。
当社のインタークーラーは厚さ 90 mm (3.5 インチ) で、インタークーラーが呼吸し、出口温度を下げ、より多くの出力を与えます。
シリコンYパイプ
私たちが目にするほとんどすべてのアフターマーケット Y パイプは、インタークーラーに沿って給気の流れを均等に分配しません。彼らの Y パイプは通常、2 番目のダクトとして後続の注ぎ口を備えた 1 つのきれいに流れるセクションで構成されています。
写真 (左下) を見ると、当社の Y パイプが完璧な給気分配を実現していることが簡単にわかります。アウトトップマウントインタークーラーの 3 つの機能をすべて組み合わせることで、スバル用に完璧に設計されたトップマウントインタークーラーが得られます。この写真 (右下) は、Y パイプ (その下)、インタークーラー、スプリッターの完全な組み合わせを示しています。
ダイノテスト
以下の結果を見る前に、ダイナモとトップマウントインタークーラーはあまり良い組み合わせではないと言わなければなりません。ダイノファンをどこに配置しても、ボンネットスクープへの空気の流れはほとんどありません。純正インタークーラーとPWアップグレードインタークーラーはまったく同じテスト条件にさらされました。
他にも言及すべき点がいくつかあります。試乗車はノーマル（BPM GTエキゾーストシステムを除く）の05 WRX。ストック WRX は、彼のダイナモで常に約 90kw ATW を発生させました。インタークーラー出口温度プローブは、スロットルボディのシリコンホースジョイナーに配置されました。 (IAT はデータシートに記載されています)。
PWインタークーラー/スプリッターから始めて、ベースラインのパワーランを実行しました。結果は115.5kwでした。インタークーラーの出口温度を見ると、最高値は51℃でした。この時点では少しがっかりしたと言わざるを得ません。純正インタークーラーの結果と重ね合わせられるよう、走行中に収集したデータをすべて保存しました。
次に純正のインタークーラー/スプリッターを取り付けました。最大出力は107.5kwでした。さらに気になるのは、純正の WRX インタークーラーの性能がいかに悪いかということです。
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このグラフ (左の写真) は、前後の電力を示しています。
テスト番号をメモします。この2失点は連続でした。
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このグラフ (左の写真) は、インタークーラーの出口温度の前後を示しています。濃い線がPWユニット、薄い線が純正ユニットです。 2 つの間の正確な比較を行うために、同じインタークーラー出口温度でテストを開始したことを確認したことに注意してください。両方のインタークーラーが約 37℃ で始動していることがわかります。 PWユニットの最高気温は51℃、ストックユニットでは66℃でした。もちろん、これはダイナモで 1 回実行した後のものです。
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次のテストは、純正インタークーラーが継続的な連続運転によってどの程度悪影響を受けるかを確認することでした。グラフ (左の写真) は、3 回の連続実行を示しています。 3回目の走行後、インタークーラー出口温度は84℃まで上昇しました。
サーキットを数周した後のアウトレット温度を見るのは嫌だ。
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ストリートテスト
はい、実際のテストは路上で行われます。 (私が持っている装備で) 路上で取得できた唯一のデータは、インタークーラー出口の温度です。私は、スロットルボディの直前に K タイプの熱電対を備えた Fluke 87 デジタル マルチメーターを使用しました。 (ダイナモテストと同じ位置)。このデータをログに記録することはできないので、私の言葉をそのまま信じていただく必要があります。(これが、ステージ 2 のテストが行われる理由です)
ダイノテストを行っている間、Fluke メーターとダイノ AIT プローブを比較しましたが、それらは常に相互にある程度の範囲内でした。
そこで、PW インタークーラー/スプリッター コンボを使って山に出かけましょう。基本的に、どれだけ頑張ってもインタークーラー出口温度を43℃以上にすることはできませんでした。素晴らしい...今は幸せです。ワークショップに戻り、純正のインタークーラー/スプリッターに戻しました。
同じように激しい運転をしたところ、最高気温は 72℃ に達しました。おそらくこの温度はさらに上昇し続けていたでしょうが、それで十分だと判断しました。クルマの活気もかなり減ったように感じた。
